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四部门联手纠偏：整治“速成车”，稳比快更重要

Tue, 13 Oct 2026 08:49:12 +0800

凤凰网汽车原创 10月10日，工业和信息化部等四部门联合公开发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，对汽车制动系统等关键结构件、可靠性与耐久性验证以及隐藏式门把手、零重力座椅创新设计等提出了要求。

同时，将“研发充分验证”确立为产品准入的前置条件。

“近年来，我国汽车产业技术创新活跃，新技术装车应用和产品迭代更新速度加快，丰富了消费者选择，提升了车辆产品功能和性能，但也出现了部分生产企业跟风推出新产品，测试验证不充分等问题，加大了车辆产品安全环保风险。”

《征求意见稿》明确，自2027年1月1日起，对于涉及创新设计的新申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》产品，汽车生产企业应当增加填报创新设计技术参数，并根据《汽车产品创新设计技术指南》加强相关产品创新设计安全环保评估，有关验证材料作为产品技术功能等情况说明材料提交。未按照《汽车产品创新设计技术指南》要求进行测试验证、测试验证不充分或提供虚假验证材料的产品，工业和信息化部将不予公告。

监管部门出“重拳”予以纠偏，直指行业“速成车”乱象，拒绝创新速度远超验证能力，在汽车行业，无论动能形式如何转化、智能化如何突破，安全始终是一道不可逾越的红线。

3万公里成硬性门槛，消费者不是试车员

根治“速成车”乱象，补齐研发测试验证短板，《征求意见稿》提出要求，新申报产品必须完成综合可靠性与耐久性、结构可靠性、软件功能可靠性等测试。汽车产品综合可靠性与耐久性测试里程不得低于3万公里，需全面覆盖城市道路、高速、山路、强化坏路等全场景工况，保障车辆长期使用稳定性。在环境适应性测试方面，设立严苛的时间门槛，要求整车环境适应性验证周期不少于1年，必须完成“高寒—高温—高寒”的两冬一夏全周期极端环境试验，覆盖高温、高寒、高原、沙尘、盐雾等复杂工况。

从“底线合规”转向“充分性验证”，新规对产品上市前有了新的硬性要求，过往为推动创新技术快速量产、密集推新品追赶市场节奏，车企通过简化测试、大数据模拟测试的方法论得到约束，倒逼企业对自己产品通过全场景、长周期验证后上市交付。

过往“速成车”问题的特殊性在于：不是“不达标”，而是“没测够”。

当竞争节奏要求“18个月上市”而验证周期需要“24个月以上”时，缺口只能通过削减验证内容来填补。一辆压缩了验证周期的车，可能在所有标准化测试中表现正常，但在用户用车长达数十年的非标准化实际场景中，有种种意想不到的情况出现，致命缺陷一旦暴露，后果不堪设想。模拟测试无法复现的，恰恰是真实道路、极端环境下的材料性能退化，以及长期使用后的疲劳状态。“一年多款车”的速度背后，可能是未充分验证的种种隐患。

监管焦点从“产品是否达标”扩展到“企业是否充分验证了产品的达标能力”。四部门出手整治，宣告研发验证的充分性不可让位于上市速度的竞争性，3万公里不可省，消费者也绝不是免费的试车员。

严控技术滥用，产品创新不能以牺牲安全为代价

与缺少测试验证同在的问题是，部分企业“为了创新而创新”，滥用技术导致车辆存在安全隐患。

《征求意见稿》指出，近年来，我国汽车产业技术创新活跃，新技术装车应用和产品迭代更新速度加快，丰富了消费者选择，提升了车辆产品功能和性能，但也出现了部分生产企业跟风推出新产品，测试验证不充分等问题，加大了车辆产品安全环保风险。

对此，四部门新增了51项车辆产品主要技术参数，包括前41项参数针对产品创新设计，后10项参数针对产品研发测试验证。

具体要求包括，汽车应急逃生装置、应急制动装置、驱动系统电源切断装置等涉及安全的应急操纵件，应具备实体操纵件和醒目标识；采用门把手创新设计的产品，应充分验证车门把手在极端环境中的功能稳定性和紧急情况下的可操作性，具备机械冗余设计和手部操作空间，禁止配备全隐藏式门把手；汽车生产企业应通过技术手段限制座椅使用场景，行车时不可使用“零重力”座椅、旋转座椅或座椅放倒成床等功能；采用中控娱乐屏、大面积显示屏、复杂抬头显示的产品，还应评估信息呈现对驾驶安全的影响情况、极端环境场景下的功能可靠性情况，并进行碰撞等方面的安全评估等。

这一新规针对的正是“跟风式创新”的行业问题。

燃油车时代，一款车型的换代周期是5到7年，验证的充分性得到保障。但在智能电动时代，迭代速度加快了，尤其是在发展迅速、竞争激烈的中国新能源汽车市场，新势力需要快速推出产品以维持资本市场叙事，传统车企需要快速转型，拿出新品牌、新产品，以避免份额流失。在这种竞争格局下，“上市时间”与“技术创新”逐渐演化为一项生存指标，仿佛“足够快、足够新才有机会”。

因此，大量片面追求创新噱头的不合理设计出现，而忽视了汽车产品的安全底线。当某一设计元素在市场上获得关注后，大量车企会在缺乏充分验证的情况下快速跟进，因“好不好卖”而忽视了“能不能做”的问题。

海内外双向突破，比亚迪持续领跑全球新能源公务车市场

Tue, 13 Oct 2026 08:34:17 +0800

比亚迪2026年上半年财报显示，上半年，比亚迪乘用车及皮卡海外销量近79万辆，同比上涨67.9%，业务覆盖全球超120个国家和地区，在英国、巴西、泰国等核心市场登顶新能源汽车品牌销冠。在高速增长的全球基本盘之上，比亚迪新能源公务车业务，正进入国内外“多点开花”的新阶段：从获得乌兹别克斯坦的“国家级”认可，到巴基斯坦、墨西哥等市场的批量落地；从首都机关批量采购，到警务用车矩阵逐步完善，这条“海外标杆引领、国内持续扩容”的公务车拓展路径愈发清晰。

前不久，乌兹别克斯坦共和国总统沙夫卡特·米尔济约耶夫签署总统令，授予比亚迪团队乌兹别克斯坦共和国国家级勋章——“友谊勋章”。这份殊荣，成为比亚迪深耕中亚市场最有力的注脚。这是继当地新能源工厂投产、总统府公务车选用比亚迪车型后，该国官方给予比亚迪的又一高层级背书，也成为中国新能源汽车凭实力赢得海外政务市场信任的生动缩影。

乌兹别克斯坦的认可并非个例，比亚迪海外公务车布局正从标杆市场向更广范围渗透。巴基斯坦近百台比亚迪纯电公务车订单，已大规模交付并投入使用，这是巴基斯坦首次大规模采购新能源公务车辆，标志着巴基斯坦成为比亚迪海外警务用车合作的标志性市场。此外，佛得角政府公务车队已全面换用比亚迪，匈牙利、奥地利等国也相继将比亚迪车型纳入外事接待等官方用车体系。

在警务用车这一专业细分领域，比亚迪的海外布局进一步提速。9月，比亚迪向菲律宾警方交付了一批海豚警车，推动菲律宾公务用车电动化持续向前。近日，数十台驱逐舰05也作为警车正式入列墨西哥警队。截至目前，比亚迪已向墨西哥多地警方交付BYD SHARK皮卡、海豹、元UP、海鸥等多款车型，覆盖多元执勤需求。两国市场的连续落地，标志着比亚迪新能源警务用车正从单点示范走向规模化、常态化应用。

国内市场，比亚迪同样稳居新能源公务车采购头部位置。中国政府采购网公告显示，下半年以来，全国多地政府机关已完成比亚迪公务车批量采购，这是继上半年比亚迪以超22%的市场份额蝉联国内新能源公务车政府采购销量第一后，国内政务市场给出的又一肯定。

在警务用车领域，方程豹钛7等警用车辆也已在全国多地完成批量交付。比亚迪已构建起覆盖轿车、SUV到皮卡的全品类产品矩阵，可全面适配治安巡逻、交警执法、应急处突等多元警务场景，助力警务出行电动化升级。

江阳磁材深度解析：钐铁氮永磁的性能优势及车用产业化瓶颈

Mon, 12 Oct 2026 09:09:32 +0800

1稀土永磁材料的体系演进与研究背景

稀土永磁材料是现代高效机电能量转换系统的重要功能材料，其发展历程与材料体系创新密切相关。自20世纪60年代以来，稀土永磁材料经历了从第一代SmCo5、第二代Sm2Co17到第三代Nd2Fe14B体系的演进过程。其中，钕铁硼NdFeB体系因其优异的室温磁能积，在现代工业电机、风力发电及消费电子等领域实现了大规模的商业化应用。

目前，NdFeB永磁材料占据全球稀土永磁市场的主要份额。然而，在高温服役环境中，该体系仍存在温度稳定性下降及重稀土依赖等局限性。特别是在新能源汽车驱动电机与高功率密度伺服系统中，为了提升高温矫顽力并抑制不可逆退磁，通常需要引入Dy（镝）、Tb（铽）等昂贵的重稀土元素进行晶界调控或晶界扩散处理，这显著增加了材料的生产成本与战略资源约束风险。此外，钐钴永磁体系虽然具备优异的高温磁性能与较高的居里温度，但其性能高度依赖钴（Co）这一关键战略金属。受限于钴资源分布相对集中、供应链不确定性较强以及冶炼与合金化成本较高等因素，钐钴材料整体制备成本显著偏高，使其在大规模应用场景中的性价比优势相对有限。

在此背景下，以钐铁氮（Sm-Fe-N）体系为代表的铁基新型稀土永磁材料受到学术界和产业界的持续关注。该体系凭借高含铁量以及对重稀土元素的零依赖，被认为是极具潜在应用价值的下一代高性能永磁材料体系。

2钕铁硼的短板：高温稳定性、原料价格与供应风险

钕铁硼的核心限制在于其居里温度相对较低，导致其本征温度系数相对较大，高温环境下的退磁抗力欠佳。在新能源汽车驱动电机等高温工况下，必须通过添加重稀土元素来保障磁材的稳定性。

据中国地质调查局2025年数据，全球稀土总储量（以氧化物计）约为9000万吨，其中中重稀土占比不足10%，且钐的储量分布高度集中。中国作为全球中重稀土资源最丰富的国家，储量占全球80%以上，在全球中重稀土产业中占据主导地位。然而，尽管我国拥有全球领先的稀土资源储量，并已形成从采矿、分离提纯到磁材制造的较完整产业链，但氧化镨钕以及重稀土镝、铽的价格长期处于高位且波动剧烈，其深层原因在于：

1.分离提纯成本高昂：稀土元素多为共生伴生，分离纯化工艺极其复杂。高纯度氧化镨钕及重稀土的萃取流程长、能耗高、环保监管严苛，实际生产成本远超普通工业原料。

2.重稀土资源极度稀缺：镝、铽等重稀土的可开采资源有限，国家长期实行严格的开采总量控制，导致供给端增长缓慢。

3.下游需求爆发式增长：新能源汽车、高端工业机器人、风力发电等领域对高性能耐高温钕铁硼的需求增速，远快于稀土资源的释放速度。

4.战略资源属性增强：全球供应链安全、出口管制以及战略资源储备等外部因素，进一步放大了市场对稀土价格的敏感性。

根据近年来稀土市场价格走势，氧化铽价格长期处于500万—700万元/吨的高位，氧化镝价格约为100万—250万元/吨，而氧化镨钕价格通常在35万—80万元/吨区间波动。高性能钕铁硼磁体为了获得更高的高温稳定性与矫顽力，往往需要添加镝、铽等高价值稀土元素，因此其制造成本对稀土价格波动具有较高敏感性。

相较之下，钐（Sm）资源在我国储量较为丰富，且长期存在高附加值利用不足的问题，其市场价格明显低于镨钕体系。根据USGS公布的2025年平均价格数据，99.5%氧化钐价格约为2.82美元/公斤，而99%镨钕氧化物价格约为69美元/公斤，二者存在显著价差。这意味着，在原材料层面，钐铁氮体系具备天然的成本优势与资源替代潜力。

此外，2025年4月我国进一步收紧部分中重稀土相关物项出口管制，被纳入管制范围的元素包括钐、钆、铽、镝、镥、钇等。这也从产业与战略层面反映出相关稀土资源在高端制造、国防工业及关键功能材料中的重要性正在持续提升。

因此，若钐铁氮材料未来能够实现规模化产业应用，不仅有望降低高性能永磁材料对镝、铽等高成本稀土元素的依赖，同时也有助于提升钐资源的综合利用价值，优化我国稀土资源结构与产业链配置，并增强高性能永磁材料体系在资源安全与成本稳定性方面的韧性。

3“间隙原子效应”：钐铁氮性能跃升的根源

钐铁氮永磁材料，主要是指通过粉末冶金法或还原扩散法先制备出Sm2Fe17母合金，再经由气－固相氮化反应形成的Sm2Fe17NX系列间隙原子化合物。其中，研究最广泛、物相最稳定的是Sm2Fe17N3。其基础母相Sm2Fe17虽具有高含铁量带来的强磁化能力，但因其室温下的易磁化方向位于基平面，缺乏强单轴磁晶各向异性，无法直接制成高矫顽力永磁体。

1990年前后，爱尔兰Coey教授团队发现Sm2Fe17在氮气或氨气气氛中完成间隙氮化后，其磁学性能发生跃迁。随后，日本相关研究机构、中国北京大学杨应昌院士团队在此领域开展了深入的原创性研究。

钐铁氮性能跃升的关键在于间隙原子效应（Interstitial Atom Effect）。氮原子并非替代晶格中的原有原子，而是嵌入了Sm2Fe17晶格中的间隙位置。氮原子的引入引发了显著的晶格膨胀，改变了局域电子结构并强化4f-3d交换作用。这使得钐铁合金从一个在室温下易磁化方向位于基平面的材料，转变为具有极高单轴磁晶各向异性的高性能永磁体。而这正是高性能永磁材料最关键的基础之一，奠定了其作为新型超强永磁材料的理论根基。其中，北京大学杨应昌院士团队利用中子衍射等手段系统阐明了氮原子在晶格中的占位规律及磁结构耦合机制，为全球钐铁氮研究做出了核心原创贡献。

4钐铁氮的核心性能特点与本征优势

钐铁氮材料之所以受到磁学界的长期青睐，得益于其优异且均衡的本征物理参数，在多个维度上表现出超越钕铁硼的潜力：

1.高居里温度（Tc）

Sm2Fe17N3的居里温度高达470℃（，远高于烧结钕铁硼的310℃左右。高居里温度意味着材料在高温环境下具有更低的磁性能衰减率，能够有效解决新能源汽车驱动电机、高速伺服系统、航空航天等设备在高功率运行持续发热工况下的高温退磁难题。

2.极高的磁晶各向异性场（Ha）

钐铁氮的室温本征磁晶各向异性场约为钕铁硼2-3倍。这赋予了钐铁氮极大的本征矫顽力潜能，使其具备超强的抗退磁能力，极度适合工作在反向退磁场强、复杂激磁交变的极端工况中。

3.高饱和磁化强度与理论磁能积

由于钐铁氮铁含量高，其含有极强的磁矩，其室温饱和磁化强度高达1.54—1.57T，其理论最大磁能积（BH）max可达470 kJ/m3，在理论磁性能上媲美高端钕铁硼。

4.优良的耐腐蚀与抗氧化能力

相比于极易在潮湿环境中氧化、粉化而极度依赖表面涂层的钕铁硼磁体，钐铁氮的化学稳定性更强。虽然其亚微米级粉体对空气中的氧依然敏感，但在进行工业表面钝化或聚合物包覆后，可表现出更优异的抗电化学腐蚀与环境稳定性，有利于保障工业设备的长期运行寿命。

5钐铁氮产业化瓶颈与工艺路径分析

尽管钐铁氮的本征物理参数惊艳，但由于其独特的材料热力学特性，导致其块体产业化过程面临重重阻碍。

1.核心工艺瓶颈：亚稳态的高温相分解

Sm2Fe17N3在热力学上属于亚稳相。当受热温度超过600℃时，化合物会发生不可逆的脱氮与相分解，退化为不具永磁性的α-Fe、SmN等相。

然而，传统的烧结永磁工艺通常需要1000℃以上的高温来实现粉末的致密化。这构成了钐铁氮材料不可调和的工艺矛盾：致密化需要高温，而高温会导致材料分解。因此，钐铁氮无法采用常规的烧结工艺路线，难以直接制备高性能的非稀释全致密块体。

此外，气－固相氮化反应还伴随着“壳－芯”效应的隐形瓶颈：随着氮化深入，颗粒表层极易过度氮化引发分解，而颗粒核心往往氮化不足，这种微观化学成分的不均匀性导致实际制备出的粉体实际性能远低于理论值。

2.产业化应用现状：以粘结磁体为主导

由于块体致密化受阻，目前钐铁氮最成熟、已实现商品化应用的领域是粘结磁体。即利用高分子树脂或聚合物（如尼龙、环氧树脂）作为基体，与各向异性钐铁氮磁粉混合后，通过模压、注射、压延或挤出等工艺成型。

产业优势：钐铁氮粘结磁体具有极高的形状自由度、无需后续机加工、尺寸精度高、电阻率高（涡流损耗小）以及耐腐蚀性好等特点。在微型电机、3C消费电子、精密伺服传感器及微型电机等高频小型化领域发展迅速。

性能局限：由于非磁性粘结剂的体积稀释效应，粘结磁体的实际最大磁能积通常被限制在5-22MGOe。此外，粘结磁体的最终耐温性能受限于高分子粘结剂的熔点与老化温度，未能充分释放钐铁氮高居里温度的本征优势。

3.前沿技术探索

为了突破粘结磁体的能量密度瓶颈，全球产业界和学术界（如日本大同特钢、日立金属（住友）以及国内部分头部磁材企业）正在探索高填充、高取向、新型低温致密化技术等：

放电等离子烧结（SPS）与超高压变压粉末冶金：利用脉冲电流或数个吉帕（GPa）的超高压，在低于500℃的温度窗口内实现磁粉的快速致密化。

低熔点金属粘结过渡：引入锌等低熔点金属作为助烧剂或液相粘结相，在较低温度下通过共晶反应实现材料的致密化。

部分研究虽然在实验室小尺寸样品上实现了较高的磁能积，但大尺寸工件的工业化量产一致性与成本控制仍面临巨大挑战。

6产业趋势：与钕铁硼的“差异化互补”

从稀土永磁产业的整体发展趋势来看，钐铁氮与钕铁硼之间在未来更有可能走向“差异化互补”的共生关系，而非绝对的单向替代：

短期至中期：粘结钐铁氮磁体将依托其优异的复杂形状成型性、出色的高频磁响应特性以及极高的原材料性价比，在消费电子、自动化装备执行器、5G通讯及汽车辅助微电机领域，可能逐步与低端钕铁硼及高端铁氧体的市场份额展开竞争，进而扩大自身应用规模。

长期展望：若未来低温快速致密化技术或新型全致密非平衡态制备工艺取得工业级突破，使块体钐铁氮的磁能积能够接近其理论值，其在高温工业驱动、高速主电机等重载领域的应用空间将完全被打开。

7结语

永磁材料的发展史，本质上是一部在本征磁性能、制造成本、战略资源供给以及工艺可实现性之间不断寻找最佳平衡点的演进史。从早期的铝镍钴、铁氧体，到钐钴与钕铁硼，每一代材料的崛起都契合了当时的工业技术变革。

钐铁氮（Sm-Fe-N）并非一种全新的稀土永磁材料，而是一条历经三十余年沉淀、具备扎实固体物理学根基的技术路线。尽管其商品化全致密块体仍受限于热力学亚稳态的瓶颈，但其表现出的高居里温度、超高磁晶各向异性、原料成本优势以及对重稀土的零依赖，使其在新型高性能稀土永磁材料体系中仍被广泛认为具有突出的战略潜力与发展前景。

智界RX的L3大餐，还需要火候！

Mon, 12 Oct 2026 08:34:50 +0800

日前，智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江放出智界RX大定用户数据，超过八成的购车用户直接选择搭载L3级冗余硬件的Ultra版本。订单数字足够亮眼，也成了车圈讨论的焦点。智界将这套L3架构作为产品核心叙事之一，以此作为冲击高端市场的抓手，试图证明消费者愿意为前沿技术买单。

但热闹背后，有一个朴素的疑问值得拿出来反复掂量。当车企传播的重点过多偏向这套尚未开放功能权限的L3架构，会不会冲淡一台汽车最根本的产品命题。最近行业里有一个很直观的警示案例。主打高端定位、极具话题度的百万级国产车型尊界V800，正因基础机械安全部件出现隐患，瞬间透支市场口碑，热度褪去、口碑翻车。这也恰恰印证一个核心道理：汽车的核心价值，不是等待未来解锁的技术期权，而是车辆交付那一刻，就必须拉满、百分百生效的安全底线能力。

L3自动驾驶的落地故事足够吸引人，可它落地周期未定，权责划分复杂。把一款新车传播叙事的重心过多押在这个尚未落地的目标上，本身就藏着值得审视的风险。

L3的未来叙事

L3架构的硬件预埋，在技术层面当然具备探索价值。双转向、双制动，多颗激光雷达与冗余传感器的组合，代表厂商对未来高阶自动驾驶的布局，并且这套冗余硬件在当前L2+辅助驾驶的场景下，也能提升系统故障容错能力，不是单纯等待法规开放的闲置配置。但硬件具备满足L3运行所需的冗余条件，不等于车辆马上就能开启L3自动驾驶的使用权限。法规、保险、事故责任认定，整套体系尚未全部打通，车主即便花了更高预算买下Ultra版本，日常行驶依旧只能使用L2+辅助驾驶，驾驶员需要全程接管车辆，承担全部驾驶责任。

这就带来一个营销上的错位。当品牌反复强调L3架构硬件，普通消费者很容易产生认知偏差。部分用户在选车时，会被这套远期技术叙事打动，愿意为冗余硬件支付溢价，进而有可能把智驾硬件堆叠直接等同于整车安全，对车身刚性、碰撞保护、制动、底盘在极限工况下的稳定性，缺少同等细致的考量。这些基础安全属性没有听着就“性感”的各种传感器，没有可以OTA升级的惊喜，很难做成抓人眼球的营销话题，却在突发事故里，决定车内人员的生存空间。

就算未来L3正式落地，基础车身安全依旧是最后的防线。行业现在的风气，习惯把智驾硬件堆叠当成安全的代名词，混淆辅助驾驶能力和车身本体安全，这是需要警惕的倾向。

消费者自有判断

订单数据也折射出市场选择里的偏向。愿意大定Ultra版本的用户，大多是对新技术包容度更高的早期尝鲜者，他们更容易被前沿硬件叙事打动。但这部分人群的偏好，不能代表全部购车者的真实需求。一台面向30万价位市场的车型，要面对各式各样的路况、不同驾驶习惯的驾驶者，基础安全指标，应该是无差别兑现的底线。

我们不能否认冗余智驾硬件本身具备的当下价值，可厂商更应该厘清宣传的主次顺序。与其把大量传播资源放在对L3架构的远期畅想上，不如把更多信息交给用户，坦诚展示车身材料、碰撞测试数据、制动系统耐久表现，还有极端天气、突发障碍下车辆的机械响应。这些能力没有想象空间，全部可实测、可验证。

高端用户愿意为真实体验买单，这句话本身没有问题。而真实体验，既包括冗余硬件带来的主动安全增益，也优先包含交付即可生效的车身与被动安全保障，二者不能混为一谈。把远期L3的可能性当成核心卖点，会无形中抬高用户预期。一旦L3落地节奏不及预期，早期车主的期待落空，会反过来消耗品牌口碑。

汽车安全不适合画饼，车身、被动防护这类底线类能力，从交付起就要稳定可靠，不该依托未来的政策窗口才能兑现。

百姓评车

车企持续探索L3技术，对整个行业而言，也是一次有意义的尝试。只是产品叙事的重心，值得重新权衡。L3自动驾驶属于未来的技术命题，它的落地受制于诸多因素，比如法律法规的制定、保险公司的赔付计算，还有车身软硬件的可靠性。

购车者也需要建立清晰的分辨能力：高阶智能是加分项，基础安全才是及格线。行业竞争总会不断追逐新的技术概念，可一台好车的评判标准，最终会回归最朴素的问题。在意外来临的瞬间，车辆能不能守住驾乘者的安全。

这个问题，不需要等待L3落地才能得到答案。

刹车踏板支架断裂，尊界V800还能买？

Mon, 12 Oct 2026 08:14:23 +0800

近日，懂车帝平台发布的在尊界V800紧急制动测试中出现刹车踏板支架先后断裂的视频迅速冲上热搜，直接导致江淮汽车股价连续两个交易日跌停。

截止目前，一方面是相关视频已经下架，另一方面是尊界汽车已就此问题给出了明确回应。但围绕此视频的相关舆论仍在发酵，有的在质疑懂车帝平台的测试专业性，有的则直指厂家责任，还有的则纯粹是为了流量而炒作，并没有真正的是非曲直。而从消费者层面，无疑会心生疑虑，刹车踏板支架都能断裂，尊界V800还能买？

对于此次尊界V800事件，我们需要理性看待！

刹车踏板支架断裂并非没有先例，尊界V800只因华为光环被聚焦。

从国内外的历史案例看，海外的凯迪拉克 ATS / CTS、道奇大黄蜂、阿尔法・罗密欧托纳利、福特野马和起亚霸锐(参数|询价)，国内的猎豹 CS10等都出现过因类似刹车踏板支架断裂的缺陷而被召回。而上述案例，都没有出现被政府监管部门开出行政处罚罚单的情况，也没有出现因交通事故而面临大额民事赔偿的情况，同时媒体对此类事件的相关报道并没有对车企形象和相关车型的销量造成长期负面影响。而此次尊界V800在懂车帝平台进行的极限测试中出现刹车踏板支架断裂的情况，在用户实际使用场景中，也从来没有发生过。同时，尊界汽车也在第一时间明确表示，即便是非标准的极端测试工况，尊界汽车将进一步优化该部件设计，并为已交付用户提供免费升级。

因此，结合国内外的类似案例，我认为尊界V800因此事而被聚焦炒作，甚至被冠以“速成车”恶名，无疑是因为其背后的华为光环。有的是羡慕嫉妒华为在包括汽车领域的快速发展，有的是纯粹反“中华有为”的险恶用心，有的是国内的永远比不过国外的天生自卑，还有的就是找华为要合作要好处而不可得的报复。当然，我相信绝大多数还是真正在为督促中国汽车产业做大做好做强进行的理性鞭笞。

无论是否所谓被设计好的测试，刹车踏板支架出现断裂就是问题。

在围绕这次事件的报道中，有媒体则认为，这次针对尊界V800的极限测试是一次“为了一碟醋，而包了刹车极限测试这盘饺子。”，是一场被设计好的测试。行业推荐标准QC/T 788—2018规定的踏板强度试验，是施加约1500牛的纵向静载荷、保持5秒、重复5次，不开裂不损坏。而此次测试中，施加的真实踏板力制动峰值是1612牛，是超过1500牛的国标的。但值得注意的一点是，同场对照车型在1500牛至1800牛级的踏板力下均未损坏。因此，即便是懂车帝的测试有所谓的程序方面的缺口，也不能据此就认为尊界V800的踏板支架完全没有问题。

在我看来，无论是否被针对被设计，毕竟打铁还须自身硬，过硬的产品质量，才是硬道理。虽然在尊界汽车发布的《情况说明》中明确表示，尊界汽车的制动系统，是按照高于国家标准（GB21670-2025/GB7258-2026）、高于行业标准（QC/T 788-2018）的要求完成全流程开发与验证的。但在极限测试中出现了问题，特别是同场对照车型没有出现类似问题的情况下，尊界汽车就需要重视。好在尊界汽车已经明确表示要把设计验证、试验边界和生产质量三个环节都列入复核，找出出问题的环节所在。

至于有媒体提到的，尊界汽车到目前还没有说明否向监管部门报告、升级是否属于召回，同时也没有给出时间表的问题，毕竟还需要等尊界汽车找到出问题的环节才能落实，还需要时间给出复核结论。

对于消费者而言，毕竟目前用户在使用场景中还没有出现过类似情况，虽然在此次极限测试中出现了问题，但好在发现及时，尊界汽车反应和处理也迅速，因此中意尊界V800这款车的消费者，还是可以放心大胆购买。

中国汽车产业的发展之路也必然是“前景光明，道路曲折”。

近年来，中国汽车产业的发展是迅速的，快的过程中就容易出现各种各样的问题，就容易导致发展之路变得曲折。但这无疑就是包括汽车产业在内的所有产业发展的必然规律，只是做到发现问题就快速解决问题，我们就不应该持续放大类似尊界V800事件，只当是汽车产业发展过程中的一个小插曲。

十八年磨一剑比亚迪第15万台新能源商用车下线锚定干线重卡新赛道

Mon, 12 Oct 2026 08:14:01 +0800

2026年10月9日，比亚迪第15万台新能源商用车——Q3纯电动牵引车，在淮安比亚迪卡车智慧工厂正式下线。从首台新能源商用车试制成功，到第15万台整车顺利驶下生产线，十八年的持续深耕，完整见证了比亚迪商用车业务从技术探索到多元场景规模化应用的成长跨越。这一里程碑时刻选择Q3车型作为载体，不仅凝结了企业长期的技术积累与全产业链协同成果，更清晰传递出品牌将战略重心向卡车业务倾斜、全力开拓干线重卡电动化市场的明确战略信号。

从质疑中起步，以持续突破引领绿色交通转型
新能源商用车发展初期，续航表现、全周期成本和重载可靠性曾是行业普遍质疑的三大核心痛点。面对市场观望，比亚迪从城市公交场景切入，以持续技术突破和大规模运营实践逐步打开市场。2012年正式启动卡车研发后，品牌逐步将三电研发、智能制造与全域服务能力延伸至物流运输全链条，形成“纯电+混动”、轻重并举的完整产品矩阵。2025年，轻卡T5第1万台下线，轿卡T4实现全球上市，进一步覆盖城配、冷链等多元细分场景。从早期小范围示范运营，到如今数十个万台级项目落地，这一持续十余年的探索，正稳步推动国内商用车电动化从“局部试点”走向“全域普及”。

瞄准干线重卡，以核心技术直面长途运输难题
干线物流运输普遍单趟里程长、日均运营强度大，对车辆的补能效率、动力性能及极端工况可靠性都提出了远高于城配场景的严苛要求。作为比亚迪布局干线运输市场的核心战略车型，Q3纯电动牵引车依托全栈自研的三电技术体系，搭载商用车专用刀片电池，电机峰值功率达600kW，支持双枪快充，为49吨级重载长途运输提供了充足动力储备与高效补能解决方案。第15万台新能源商用车的下线仪式落地Q3生产线，也标志着比亚迪正式完成前期技术与场景积累，全面加速攻坚干线重卡电动化这一行业尚未完全突破的关键赛道。

从客车出海到卡车拓展，打造全场景零碳运输方案
从电动大巴引领全球公交电动化浪潮，到新能源卡车加速渗透全球绿色物流市场，比亚迪商用车产品目前已经进入全球70多个国家和地区，新能源客车连续三年斩获年度出口冠军。如今，卡车正成为品牌海外业务拓展的核心增长极。在今年德国汉诺威IAA车展上，比亚迪正式对外发布“整车+补能网络+车队智能管理+全周期维保”一体化零碳物流解决方案，从传统的单一整车销售模式，延伸至覆盖运输全链路的系统服务，帮助不同地区、不同场景的物流客户真正实现运营降本、运输减碳、效率提升的核心目标。

持续提前披露产品规划，极氪公布2027款001将于明年一季度上市

Sat, 10 Oct 2026 08:49:02 +0800

凤凰网汽车讯近日，极氪公布猎装车型产品迭代计划，2027款极氪001计划于2027年第一季度正式上市。按照目前公布的信息，新车将延续极氪001现有的经典原创猎装造型，并继续采用行业领先的全栈900V高压架构。具体配置及产品信息，极氪将在产品上市期间通过官方渠道陆续公布。

与新款车型预告同步，现款极氪猎装车型也将推出新的外饰色和内饰配色，并提供相应购车权益。其中，焕新极氪001新增哑光岩灰外饰色和冰川灰内饰；焕新极氪007GT新增河谷绿外饰色和墨绿内饰。

此次提前公布2027款极氪001的上市时间，也是极氪持续提前披露产品迭代规划的一次延续。自去年开始，极氪已通过提前公布多款车型更新的方式，与市场和用户坦诚沟通后续产品计划。相比临近上市才公布新车信息，这种方式可以让消费者更早了解车型换代节奏，并根据自身用车需求、购车时间和预算安排作出选择。

从此次公布的信息来看，2027款极氪001并未改变车型现有的产品定位。新车将继续采用极氪001标志性的经典原创猎装造型设计，同时保留行业领先的全栈900V高压架构。至于其他配置是否会进一步调整，有待官方公布更多细节。

作为极氪旗下首款猎装车型，极氪001自上市以来持续进行产品更新。此次在提前公布2027款车型上市时间的同时，极氪也继续销售现款车型，推出利好权益，并通过新增车色和内饰配色丰富产品选择，形成新老车型之间的产品衔接。

现款车型方面，焕新极氪001新增哑光岩灰车色和冰川灰内饰。其中，冰川灰内饰还复刻了初代极氪001的绿色安全带设计；焕新极氪007GT则新增河谷绿车色和墨绿内饰。

从配色设计来看，此次新增方案联合伊犁文旅，主要围绕伊犁当地壮美山河景观为灵感。哑光岩灰采用高成本高技术难度的哑光车漆，冰川灰内饰对应高级静谧的座舱风格；河谷绿和墨绿则分别用于焕新极氪007GT的车身和内饰。相比新增功能配置，这一轮产品更新主要集中在视觉风格和个性化选择层面。

中国旗舰家轿智混3L时代！星瑞L PLUS将于10月17日全球上市

Sat, 10 Oct 2026 08:34:44 +0800

近日，吉利汽车中国星系列全新车型——星瑞L(参数|询价) PLUS官宣将于10月17日正式上市。

作为吉利中国星“PLUS系列”的重磅力作，星瑞L PLUS定位B级旗舰智混家轿，凭借美学、节能、智能、舒适、操控、安全六大维度的全面领先，刷新B级家轿市场价值新标杆，回应中国家庭对高品质旗舰轿车的期待。

值得一提的是，星瑞L PLUS在主流B级燃油用户最为关注的智能化、操控性、节能方面，带来卓越的产品表现。新车搭载千里浩瀚H5辅助驾驶方案，成为中国品牌B级燃油车首搭激光雷达的车型，支持城市NOA、高速NOA与全场景自动泊车；座舱配备Flyme Auto 2系统，且首搭EVA智能实体机器人，补齐燃油车智能化短板。

操控层面，星瑞L PLUS基于领先的CMA架构打造，更有路特斯团队联合调校，麋鹿测试最高通过车速80.2km/h，操控性能出色，做到高速不晃、过坎不颠、过弯不甩。

与此同时，星瑞L PLUS搭载吉利i-HEV智擎混动，带来强劲动力的同时实现了3L级百公里综合油耗，比传统油电混动低10%，成为最省油的B级智混燃油轿车，打破日系油混的固有心智，让中国燃油车跃升一代。

车圈造机器人：六七成同源，能复用的究竟有多少？

Fri, 09 Oct 2026 09:09:12 +0800

如果把特斯拉电动车的核心供应商名单，与Optimus人形机器人的潜在供应商名单放在一起，会看到一个耐人寻味的现象：那些为特斯拉提供底盘、热管理的厂商，如今又齐齐出现在Optimus执行器、关节模组和传感器的候选供应链中。

这不是巧合，而是汽车供应链能力外溢的一种自然延伸。

“汽车与机器人目前的供应链重合度大约在60%—70%。”盖世合伙人、研究院副总裁王显斌的这句判断，点出了当前汽车供应链集体转向具身智能的底层逻辑。

同源是共识。但共识之下，两个问题仍必须拆开看：这六七成，到底同在哪？剩下的三四成，又为什么搬不过来？

六七成同源，同的到底是什么？

先说结论：同的是产业能力，不是现成产品。

概括起来，主要集中在三个方面：核心零部件可迁移、制造能力可复用、车规标准可借鉴。

最直观的是零部件迁移。

目前业内普遍认为，具身机器人与智能汽车遵循同一套“感知—决策—执行”架构：感知层，摄像头、激光雷达是共同的“眼睛”；决策层，高算力芯片和域控制器是共同的“大脑”硬件，另外人形机器人也可以在底层软件架构层面复用智能驾驶技术，比如端到端架构、VLA模型等；执行层，电机、减速器是共同的“四肢”；电池、热管理这些能源与散热系统，则是共同的“血液”和“循环系统”。

正是这种架构相通，在汽车产业链上催生了明显的“一对多”模式。

用车百会研究院理事长张永伟的话来说，“一个部件既可以支持汽车，也可以支持具身机器人。”

图片来源：均胜电子

比如感知层，速腾聚创、禾赛的激光雷达，既装在车顶，也装在机器人头顶。

决策层，地平线孵化的地瓜机器人、黑芝麻智能、德赛西威，正在把车规级域控能力搬进机器人体内。

执行层，均胜、拓普、三花这些汽车Tier 1，以及早年因汽车业务与行业结缘的兆威机电，如今也均是机器人关节模组与执行器的核心供应商。

墨甲智创机器人平台研究院副院长张海涛透露，奇瑞目前有60%—80%的座舱、智驾技术能力可以迁移到具身智能，墨甲机器人供应链中约40%用的是奇瑞体系内的供应商。

比零部件更深一层，是制造能力的可复用。

苏州清研精准汽车科技有限公司联合创始人、首席生态官陈超说得直接：汽车行业有许多先进经验、先进技术，以及很好的方法论和底层逻辑，值得具身智能行业学习和借鉴。“这些经验不一定能够百分之百复制，但底层逻辑是相通的。”

维他动力联合创始人赵哲伦也指出，智能电动汽车和智能机器人的核心架构几乎完全一致——传感器、计算平台、电机和电池，核心就是这四大块，而这四大块的产业链在中国已经非常成熟。

“但如果没有经历过汽车产业的积累，直接想做一款面向机器人的芯片、电芯或者电机，差距肯定还是很大的。”赵哲伦表示。

甚至车规级标准，也在某种程度上为具身智能提供了现成的质量标尺。

车规标准在可靠性、耐久性、环境适应性和质量一致性上，已经形成一套成熟且严苛的体系。虽然不能直接等同于机器人的全部应用场景，但机器人直接沿用，可以大幅缩短验证周期、降低试错成本，避免在基础可靠性问题上反复试错。

图片来源：小鹏

小鹏此前就多次提到，IRON量产版本将按照汽车级安全和可靠性标准开发。乐聚与东方精工共建的佛山万台级产线，也宣称在关键质量指标上已达到车规级交付标准。

整体来看，汽车和具身智能产业链的重合，主要集中在“把硬件做便宜、规模做大、做可靠”的部分。

至于剩下30%—40%的不同源，则是汽车和具身机器人各自所特有的部分，比如灵巧手、高自由度关节模组、力触觉传感器、微型电机、小脑运控算法、具身大脑等。

但注意，这部分恰恰也是整机最贵的地方。

以执行器为例，整体约占整机成本的40%—60%。虽然电机、结构件和总成制造可以依托汽车供应链，但执行器内部价值最高的高精度减速器、力矩传感器和一体化集成，并不由传统汽车零部件体系独立覆盖，仍需机器人领域的专业供应商参与。

换句话说，近七成的产业链重合度固然乐观，但真相其实是：越便宜、越标准化的环节越同源，越贵、越决定性能的环节越不同源。

同源，不等于照搬

这是最容易被误读的一点。

毋庸置疑，汽车与具身智能的技术栈高度同源，让汽车产业链企业跨界机器人具备了先天优势。

但同源不等于通用。即便是两者重叠最深的部分，也无法直接照搬。

“智能汽车和机器人的AI范式高度同源，但历史不会简单重复。”东风汽车集团研发总院智能化技术首席总工程师张振林说得直白。

这背后，两个领域最根本的分野，藏在一个看似简单的差异里——应用场景不同。

AI作图，来源：豆包

张振林指出，智能驾驶主要解决的是车辆如何在相对受限的物理空间中，通过环境感知、自主决策和避障，从A点到达B点。在此过程中，汽车除轮胎与地面之外，大部分接触都意味着风险。但机器人，尤其是面向真实作业的机器人，最大的不同是存在大量高频、主动的接触交互，其中涉及力、摩擦、动力学、形变等一系列问题。

换言之，智能驾驶更多是在约束条件下学习如何“穿行于世界”，而具身智能机器人还必须进一步学习如何“作用于世界”，以及如何应对动作带来的结果和反馈。

用法雷奥中国CTO顾剑民的话来说，汽车本质上是在二维空间中完成控制，核心目标是避免碰撞；而具身机器人需要与三维空间中的其他对象主动交互，这会涉及触觉感知——比如抓取零部件时就需要力反馈或扭矩反馈，这类需求在汽车领域是不存在的。

而从二维到三维，多出来的那一维，全是难题。

一个现实挑战是，具身机器人体积往往比汽车小得多，自由度却更高，这对控制器散热、结构设计和系统集成的要求，与汽车完全不在一个量级。

有业内人士透露，曾有机器人企业要求把控制器做到行业最小，塞进机器人狭小的胸腔里。这在技术上虽然可行，却带来一个严重问题：散热比汽车还要严酷。

“我们一模拟，芯片温度到250度了，真的就是快要融化了的感觉。这么狭小的空间，上风冷还是直接上水冷？但水冷跟车还不一样，汽车属于低频碰撞，而一个又能跳舞又能蹦又能跳的机器人，高频震动带来的耐久性问题，都需要有人去解决。”

材料领域同样如此。

金发科技机器人行业技术总经理俞飞就指出，汽车与具身机器人在材料品类上的复用比例其实仅在20%—30%。

这背后，更深层的差异来自工况本质：汽车属于低频工况，人形机器人则是高频工况，关节需要持续高频摆动，对强度、抗摔、导热等要求更高，由此带来的材料需求也明显不同。

“即便是二者重合的20%—30%材料品类，想直接复用难度也挺大，因为运动不太一样。”俞飞指出。

也就是说，这种复用不是简单搬运，而是需要材料性能提升与产品结构优化的“双向奔赴”。

但“身体”层面的差异，终归能用工程手段弥补。真正根本性的差异，在“大脑”。

汽车往往行驶在相对结构化、规则明确的道路上，核心任务是安全、高效地从A点移动到B点，环境变量相对可控且可预测。而具身智能机器人则需要在非结构化的复杂环境中作业，面对的是动态变化的人机交互场景和未知的物体形态。

这意味着，机器人不仅需要“看懂”世界，更需要“理解”物理规律，具备极强的泛化能力和实时应变能力。

而从“执行预设指令”到“自主认知决策”的跨越，使得具身智能对算力、模型训练数据质量以及边缘计算能力的要求，都远远超出了传统自动驾驶的范畴。

因此，即便底层硬件有部分重叠，上层智能系统的逻辑截然不同，也决定了两者在软件生态和研发体系上难以简单互通。

更何况，汽车“大脑”和具身“大脑”的研发体系和流程也完全不一样。

汽车研发遵循的是高度标准化、长周期且强调绝对安全冗余的V模型流程，而具身智能更接近互联网与AI行业的敏捷开发模式，强调快速迭代、数据闭环与端到端模型的持续进化。

这种节奏上的错位，意味着用造车的严谨流程去约束机器人的创新探索，或用机器人的快速试错逻辑去要求汽车的安全底线，都会导致严重的“水土不服”。

从这个意义上说，汽车与具身智能技术栈同源，固然给了汽车行业跨界玩家一条更高的起跑线，却没有铺好通往终点的捷径。

更现实的是：当前很多企业所谓的“同源”，更多体现为供应链名单上的重叠，而非量产意义上的共用。行业测算的六七成，与实际出货量之间，仍然隔着从POC到量产的整条鸿沟。

双向奔赴，没那么简单

产业链重合度如此之高，融合尚且挑战重重，汽车与具身智能究竟该如何“双向奔赴”？

回答这个问题之前，先要泼一盆冷水：汽车产业链企业手里的牌，比想象中难打。

最突出的矛盾，是供需错位。

顾剑民提到了一个现实问题：零部件企业开口就问“我能供你多少产品”，机器人公司第一句却是“我能卖给你多少机器人”，出发点完全不同。

有业内人士甚至遇到过更尴尬的反问：“我们说自己的优势是功能安全、网络安全，客户却说，连功能都没有，还谈什么功能安全？”

供需错位之外，还有两张牌要打问号。

汽车产业链玩家最常被提及的一张牌，是“躺在数据金矿上”——车企有大量工厂、园区、4S店，场景和潜在数据来源十分丰富。

但张振林说得很直白：有场景，不等于有数据；有数据，也不等于有高价值数据。

“就像每天有大量车辆在路上行驶，但这些数据并不天然都具有高价值。更何况，即使有了高价值数据，还要看有没有形成数据飞轮，让数据持续回流、训练、评测和迭代。”张振林表示。

换言之，对汽车产业链企业而言，真正重要的其实不是“有场景”本身，而是能不能把场景转化为持续的数据生产能力。

图片来源：猛士汽车

能力牌同样要打问号。

赵哲伦指出，车企切入具身智能，有两种能力需要补课。一是Physical AI闭环能力，即串联用户反馈、数据收集、模型训练、仿真测试、真实验证并最终推送新版本给用户的闭环组织能力，这在汽车行业仍属稀缺品；二是一体化创新能力，具身智能需要软硬件、产品定义、商业模式协同的整合创新。

不过，尽管困难重重，在张振林看来，仍可以从三个维度着手。

首先，建立能持续产出高价值数据的数据引擎。

这不是简单地搭个场景做数据采集，而是让机器人进入真实场景干活，在持续作业中产生真实数据。

“这些数据真正稀缺的，不只是机器人‘做过什么’，而是它为什么成功、为什么失败，失败带来了什么结果，以及如何从失败链路中恢复，最终完成任务。”张振林说。

在他看来，接下来行业真正的竞争，不是谁今天的数据最多，而是谁能够持续产生明天更有价值的数据。“特别是在当前具身智能的VLA、世界模型等技术路线还没有完全收敛的情况下，持续的数据生产和闭环能力，是我们非常关注的一点。”

其次，重构具身智能的工程体系。

汽车行业做智驾，追求的是模型在道路场景中的泛化能力，以及工程设计上的确定性。而大模型和具身智能面对的是一个更加开放、不确定的环境，需要快速迭代和更强的泛化能力。

“所以我们希望借鉴过去汽车产业形成的功能安全、可靠性验证、质量体系和V模型等工程能力，同时重新构建这些工程体系与大模型之间的接口：一边通过工程设计铸就确定性，一边允许模型在不确定性中学习和进化。”张振林表示。

再者，遵循一定的Robot ODD，逐步推进场景落地。

如同自动驾驶从ADAS起步，逐步从高速、停车扩展到城区，具身智能同样不可能一开始就有“通用大脑”。

“通用能力不是一天就能具备的，也不是简单把多种场景的数据放在一起训练就自然产生了。机器人真正落地，仍然要从一个个具体场景做起，比如分拣、搬运、巡检等，再逐步扩展能力边界。”张振林说。

顾剑民的判断与之类似。在他看来，两到三年后，将可以看到机器人率先在很多柔性产线、高强度、高容错率的岗位上落地；五年后，才是完全通用机器人大规模应用的时间点。

而现阶段，汽车供应链最该做的，是在有限场景里帮机器人训练、把数据反馈给机器人公司，先形成正向闭环，再谈上量、降本和提质。

竞争格局，同样现实。

在国内市场环境下，硬件层面的同源红利相对更容易被快速抹平。而在运动控制算法、场景数据和迭代速度上，机器人原生公司并不落下风。

当原生公司陆续在资本市场和交付榜单上跑起来时，汽车企业手里的“同源牌”，更像一张入场券，而不是通行证：它决定谁能进场，却不决定谁能赢。

结语

回到开头那个问题：六七成同源是真的，但能直接共用的远低于此。

真正同源的是产业能力，不是现成产品，更不是智能范式。

更何况，就算能力迁过去了，账怎么算：买方嫌贵、卖方有量无利、主业还在薄利——这是下一篇要算的账。

续航破千加速2.7秒，豪华新能源轿车硬核对比

Fri, 09 Oct 2026 08:15:03 +0800

当前豪华新能源轿车市场产品日趋丰富，消费者在选购时面对的核心问题是：豪华新能源轿车哪款值得买？本文以可量化的产品参数和技术架构为依据，从续航补能、操控安全、智能驾驶三个维度进行客观分析。

一、续航与补能：纯电CLTC续航突破1000km

续航里程和充电效率是衡量纯电车型实用性的核心指标。腾势Z9GT(参数|询价)纯电版CLTC续航里程达到1036km，插混版CLTC纯电续航401km，CLTC综合续航里程1301km。该车型搭载比亚迪第二代刀片电池，能量密度相比第一代提升5%以上。

补能效率方面，腾势Z9GT首搭比亚迪闪充技术，常温条件下从10%充至70%仅需5分钟，从10%充至97%需9分钟；在零下30度环境中，从20%充至97%仅比常温多3分钟。与之配套的闪充桩单枪充电功率达到1500kW。根据比亚迪发布的“闪充中国”战略，预计年底将在全国建设落成20000座闪充站。

二、操控与安全：易三方平台的技术逻辑

腾势Z9GT全球首搭易三方整车智能控制技术平台，该平台基于三电机独立驱动技术、后轮双电机独立转向技术、VMC整车运动控制技术、全系CTB电池车身一体化技术四大核心技术构建。纯电车辆百公里加速为2.7s，转弯半径仅为4.62米。

在安全测试层面，腾势Z9GT在140km/h超高速下爆胎后三轮行驶不跑偏。麋鹿测试成绩达到93.6km/h。易三方平台还具备高速爆胎稳定控制、内八制动增稳、倒车稳定、雷达主动避让等功能。

三、智驾体系：安全兜底机制与数据积累

腾势Z9GT搭载天神之眼智能驾驶辅助系统，将成为比亚迪集团首搭BAS 3.0+的车型。截至目前，比亚迪智能驾驶的搭载量超过352万辆。

在安全责任层面，比亚迪率先承诺为城市领航安全兜底1年，全系车型均可搭载天神之眼B辅助驾驶激光版，选装价格为12000元。数据显示，智能泊车安全兜底推出后，天神之眼智能泊车功能使用率从21%升至93%。

竞品概览

在豪华新能源轿车细分市场中，享界S9增程版CLTC综合续航达1378公里，纯电版基于800V平台，两驱版CLTC续航816公里，指导价32.98万元起。

蔚来ET9基于全域900V高压架构，搭载100kWh电池组，CLTC续航650km，零百加速4.3秒，整车售价83.80万元起。

极氪001提供86kWh或100kWh电池选项，CLTC续航最高810km，支持800V/900V快充，10%至80%最快充电0.12小时，指导价26.98万元起。